李晓亮：从“准点起飞”到“准点到达”要飞多远

信息对等，将心比心，才能化解“空怒族”那满腔无处发泄的愤懑

乍听之下，对于民航业，这似乎是一大利好消息：国内八大繁忙机场将禁以“流量管控”限制起飞。民航局对治理航班大面积延误祭出新招，首次提出“不限起飞”的举措。这意味着，民航局公布的八大繁忙机场的航班，除了天气和军方活动以外，不再受对方机场管制影响而推迟起飞，减少了航班关舱门还在机场长时间等待的现象。

“流量控制”，对饱受航班延误之苦的乘客来说，这是最万恶的四个字眼，但却又是机场或航空公司方面卸责的最万能的借口。现在这个新规，似乎就是告诉大家，“流量控制”不能再作为延误的无敌挡箭牌了。

久经航班延误考验的旅客，甚至所谓的“空怒族”，对新规都很淡定。细细分析民航空管局的十条要求，除了“每天10时前对首发机场航班不限制”这种明确规定之外，即便这个因为是首次提出而备受关注的“不限起飞”概念，也是象征意义多于实效。

从字面意思就可以推导出实际效果，就算各个机场严格执行，那么它们也只能做到“准时起飞”，而所谓“延误”只能是结果导向，不管你是准点飞，甚至提前飞，只要你没能准点到达，那么一切所谓冒着热气的新规，或者三令五申的旧令，就都是虚的。不限起飞，只是保证了本场飞机的准点起飞，如果对方机场仍有排队等其他情况，那么飞机也只能在机场附近兜圈子。

这有点像朝三暮四和暮四朝三的把戏，把排队等待的时间，从地面挪到空中。想来，不管对航空公司还是乘客而言，假如不能准点到达，他们可能都会选择在地面排队，而非空中徘徊。对航空公司，这要增加燃油成本，而对乘客而言，从安全角度考量，还是在地上“趴窝”踏实。

其实，除了不可控的天气和军事管控原因或者客观限制，一些正常范围的延误，旅客并非不能理解。但前提是，你得让他有真正的知情权。信息对等，将心比心，才能化解“空怒族”那满腔无处发泄的愤懑。何况，现在“流量控制”这张昔日王牌对上述机场而言，已经不好使了。

似乎是呼应“禁以‘流量管控’限制起飞”的新闻，媒体人刘春发微博，“果然，首都机场流量管制了。突然，我左右都有要客模样的客人拿起了电话，一个说：告诉塔台让我们先飞。另一个说：又是流量控制？半小时后让我们飞吧。口气都沉稳平淡，不疾不徐，一览众山小，深藏功与名。”这像段子调侃，却也是无奈的现实吧。

人为造成的延误，还有多少，提升准点率的空间还有多少？需要一个靠谱的答案。改进服务，诚意沟通，信息全面及时公开，能很大程度上解决延误造成的诸多困扰。从“准点起飞”到“准点到达”，还要飞多远多久，这也是绕不开的一个问题。

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